Crisis drijft schepen naar sloopstranden India

In 2012 kwamen 75 procent meer Europese schepen op de sloopstranden van India, Bangladesh en Pakistan terecht dan in 2011. De meeste rederijen kiezen ervoor om hun schepen vol gevaarlijke stoffen in Zuid-Azië te laten afbreken, waar de lonen laag zijn en de arbeidsomstandigheden slecht. Het NGO Shipbreaking Platform presenteerde begin dit jaar een plan aan het Europees Parlement om scheepseigenaren te dwingen hun verantwoordelijkheid voor veilige scheepsontmanteling te laten nemen.

Afgelopen jaar stuurden Europese scheepseigenaren 365 schepen voor goedkope ontmanteling naar Zuid-Azië, tegen 210 schepen in 2011. India is met een aandeel van meer dan dertig procent het grootste scheepsslopende land ter wereld. India, China, Bangladesh, Pakistan en Turkije samen voeren ongeveer 97 procent van alle scheepssloopactiviteiten uit. Het gebrek aan goede afspraken over leefbaar loon, arbeidsvoorwaarden en veiligheids- en milieunormen maakt ontmanteling daar goedkoop en dus aantrekkelijk. De grote toename van het aantal Europese sloopschepen hangt samen met de economische crisis, verklaart het NGO Shipbreaking Platform, een wereldwijde coalitie van achttien milieu-, mens- en arbeidsrechtenorganisaties die zich inzet voor veilige en duurzame recycling van schepen. Niet verassend was het in zwaar weer verkerende Griekenland met 167 schepen de grootste Europese ‘dumper’ op de lijst van het platform.

  Overcapaciteit

Deze tendens blijkt ook uit het Review of Maritime Transport 2012 van UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Sinds 2005 is het aantal zeeschepen dat werd ontmanteld bijna vervijfvoudigd. Ook komen schepen op steeds jongere leeftijd op de sloop terecht. Door de economische crisis is overcapaciteit ontstaan. Nu er minder goederen worden getransporteerd laten rederijen zeeschepen vaker voor het eind van de levensduur slopen. Reders die van hun overcapaciteit af willen, kiezen liever voor sloop dan voor verkoop aan concurrerende scheepseigenaren die dingen naar dezelfde vrachtorders. Bovendien zijn de onderhoudskosten van schepen hoog. Hoewel oudere schepen vaak nog steeds voldoen, zijn deze vaak minder energie-efficiënt, waardoor slopen voordeliger kan zijn dan doorvaren met de huidige lage vrachttarieven.

  Belangrijke industrie

De toegenomen aanvoer van sloopschepen betekent voor Indiase scheepssloperijen meer werkgelegenheid en inkomsten. Recyclebare scheepsonderdelen leveren veel geld op, maar het slopen is zwaar en gevaarlijk werk, waarbij veel gewonden en zelfs doden vallen. Slecht betaalde Indiase scheepsslopers trekken grote platen van de schepen en snijden deze - vaak zonder afdoende beschermende kleding - met gasbranders aan stukken. Ook komen bij ontmanteling vaak giftige stoffen vrij die zeer schadelijk zijn voor mens en milieu.
In India, alsook in Bangladesh en Pakistan, vindt de sloop op stranden plaats (beaching). Dit maakt het werk zwaarder en gevaarlijker, omdat de ondergrond niet geschikt is voor de juiste machinerie en via het zand en het getij schadelijke stoffen sneller in de grond en het water terechtkomen. Het NGO Shipbreaking Platform is tegen beaching en vindt dat zolang de werkomstandigheden voor mens en milieu niet verbeteren in deze landen, reders hun schepen daar niet moeten laten slopen. Lokale Indiase vakbonden willen de scheepssloperijen echter graag behouden, vanwege de werkgelegenheid die de industrie biedt. Zij zijn bezig de arbeidsomstandigheden op de werven te verbeteren.

  Mazen in de wet

Verschillende internationale verdragen trachten zowel het dumpen van afval in landen als India aan banden te leggen, als veiligheids- en milieueisen te stellen aan de bouw en ontmanteling van schepen. Toch verlopen de meeste scheepssloopactiviteiten niet in overeenstemming met internationale arbeids- en milieunormen.
De Europese Commissie erkent dat de Waste Shipment Regulation van de Europese Unie niet garandeert dat de ontmanteling van schepen onder EU-vlag aan de internationale afspraken voldoet. Het blijkt lastig te bepalen wanneer een schip 'transformeert' tot afvalmateriaal, stelt de Europese Commissie. De beslissing van scheepseigenaren om hun schepen te slopen is gebaseerd op economische factoren en kan plaatsvinden op het moment dat het schip zich in internationale wateren bevindt. Als een scheepseigenaar bij vertrek uit een Europese haven de intentie tot slopen niet meldt, kunnen de autoriteiten niet optreden. Ook komt het vaak voor dat het schip van eigenaar wisselt onder het valse voorwendsel dat het schip in de vaart blijft.

  Regels en boetes

Om gebrekkige naleving en problemen met het afdwingen van regelgeving tegen te gaan, publiceerde de Europese Commissie in 2012 een voorstel om regulering van scheepsrecycling te verbeteren. Onderdeel van dit voorstel is de ontwikkeling van een systeem dat alle grote zeeschepen die onder een vlag van een EU-lidstaat varen van bouw tot sloop volgt en beoordeelt. Europese schepen moeten een gecertificeerde inventaris maken van alle schadelijke materialen aan boord en schadelijke stoffen reduceren voordat het schip bij een sloperij belandt. Ook mogen Europese schepen alleen nog worden gerecycled bij erkende sloperijen, die aan bepaalde milieu- en veiligheidseisen voldoen.
Lidstaten verplichten zich ertoe schepen effectief en naar verhouding te straffen als zij zich niet houden aan de regels. In het geval dat een schip binnen zes maanden nadat het van eigenaar is gewisseld naar een sloperij gaat die niet op de Europese lijst van erkende faciliteiten staat, krijgt het een boete. Wanneer het schip nog steeds onder de vlag van een EU-lidstaat vaart, moeten de laatste en voorlaatste eigenaar samen opdraaien voor de kosten. Als het schip niet langer onder de vlag van een EU-lidstaat vaart, alleen de voorlaatste eigenaar.

  De vervuiler betaalt

Volgens het NGO Shipbreaking Platform kent het voorstel van de Europese Commissie twee grote tekortkomingen: het doet geen recht aan het Polluter-Pays Principle (de vervuiler betaalt) en laat ruimte voor reflagging (het schip onder een andere vlag laten registreren). Het Polluter-Pays Principle (PPP) heeft zich in de afgelopen decennia ontwikkeld tot een belangrijke peiler van het Europese milieubeleid. Volgens het PPP moet de vervuiler zorg dragen voor de kosten van maatregelen die nodig zijn om het milieu te beschermen. De kosten van goederen en diensten die vervuiling veroorzaken door de productie en/of consumptie ervan, zouden de kosten van deze maatregelen moeten weerspiegelen. Omdat een financieel mechanisme dat kosten internaliseert ontbreekt in het pakket aan maatregelen van de Europese Commissie, voldoet het voorstel niet aan dit belangrijke grondbeginsel, stelt het platform.
Ook biedt het voorstel geen waterdichte oplossing voor mogelijkheden de regels te ontduiken door reflagging. Uit de lijst die het platform publiceerde, blijkt dat de meeste schepen die Europese scheepseigenaren naar sloperijen stuurden, niet onder een EU-vlag opereerden. Van de 365 gedumpte schepen, gebruikten 240 vaartuigen een zogenaamde flag of convenience - van landen als Panama, Liberia of de Bahamas - die het mogelijk maakt Europese wetgeving te omzeilen.
Aangezien de Europese Commissie alleen spreekt van toepasbaarheid op schepen die varen onder een vlag van een van de EU-lidstaten, acht het platform de kans groot dat steeds meer scheepseigenaren hun schepen buiten Europa registreren. De periode van zes maanden die de Europese Commissie rekent om kosten op de vorige eigenaar te kunnen verhalen, voldoet volgens het platform niet. Het heeft geen invloed op schepen die al langer onder een andere vlag varen en ook zou het vervalsing van papieren in de hand kunnen werken.

  Ketenverantwoordelijkheid

Uit onderzoek in opdracht van het NGO Shipbreaking Platform naar de mogelijkheden voor een financieel mechanisme om verantwoorde scheepsrecycling af te dwingen, blijkt na afweging van drie alternatieve modellen het instellen van een Ship Recycling Account (SRA) in combinatie met een Transitional Fund de meest wenselijke optie. Over een tijdspanne van twintig jaar stort elke scheepseigenaar jaarlijks een bedrag op de SRA van het schip. Een jaarlijks SRA-certificaat verschaft schepen toegang tot Europese havens. Wanneer de scheepseigenaar kan bewijzen dat het schip verantwoord is gesloopt, krijgt deze het bedrag weer in handen. Een tijdelijke toeslag op alle afdrachten van schepen naar hun SRA, gaat naar een Transitional Fund dat verantwoorde recycling van oudere schepen kan subsidiëren.
Een dergelijk mechanisme spreekt individuele producenten aan op hun verantwoordelijkheid en vormt een sterke economische prikkel voor scheepseigenaren om hun schepen op verantwoorde wijze te laten ontmantelen. Het ontmoedigt reflagging en stimuleert de scheepsindustrie om ook bij het ontwerp rekening te houden met milieu- en veiligheidseisen en om schepen schoon te maken als ze in bedrijf zijn. Het voorstel van de Europese Commissie zoals het er nu ligt is onvoldoende, stelt directeur van het NGO Shipbreaking Platform Patrizia Heidegger: 'Alleen een financieel mechanisme afgedwongen in EU-havens kan kosten naar behoren internaliseren en vluchtroutes uitsluiten die tot nog toe openstonden voor schepen om wetgeving en verantwoordelijkheid te omzeilen.'

  Baanverlies

Met het voorgestelde financiële mechanisme denkt het NGO Shipbreaking Platform scheepseigenaren eindelijk zo ver te kunnen krijgen dat zij hun schepen verantwoord laten slopen. Wanneer deze plannen op korte termijn in werking zouden gaan, komen Europese schepen niet langer op Indiase sloopstranden terecht, omdat deze niet aan de eisen voldoen. Dit kan een prikkel zijn voor sloperijen om orde op zaken te stellen, maar wanneer dit niet of niet op tijd lukt, zal India orders verliezen aan Europese landen of landen als China, die al veel meer ervaring hebben met verantwoord slopen. Voor Indiase slopers betekent dit plan dat niet dat hun arbeidsomstandigheden zullen verbeteren, maar dat hun baan op de tocht staat.