In 2012 kwamen 75 procent meer Europese
schepen op de sloopstranden van India, Bangladesh
en Pakistan terecht dan in 2011. De meeste
rederijen kiezen ervoor om hun schepen vol
gevaarlijke stoffen in Zuid-Azië te laten afbreken,
waar de lonen laag zijn en de arbeidsomstandigheden
slecht. Het NGO Shipbreaking
Platform presenteerde begin dit jaar een plan
aan het Europees Parlement om scheepseigenaren
te dwingen hun verantwoordelijkheid voor
veilige scheepsontmanteling te laten nemen.
Afgelopen jaar stuurden Europese scheepseigenaren 365
schepen voor goedkope ontmanteling naar Zuid-Azië, tegen
210 schepen in 2011. India is met een aandeel van meer dan dertig procent
het grootste scheepsslopende land ter wereld. India, China, Bangladesh,
Pakistan en Turkije samen voeren ongeveer 97 procent van alle
scheepssloopactiviteiten uit. Het gebrek aan goede afspraken over
leefbaar loon, arbeidsvoorwaarden en veiligheids- en milieunormen
maakt ontmanteling daar goedkoop en dus aantrekkelijk. De grote toename van het aantal Europese sloopschepen hangt samen met de
economische crisis, verklaart het NGO Shipbreaking Platform, een wereldwijde
coalitie van achttien milieu-, mens- en arbeidsrechtenorganisaties
die zich inzet voor veilige en duurzame recycling van schepen.
Niet verassend was het in zwaar weer verkerende Griekenland met 167
schepen de grootste Europese ‘dumper’ op de lijst van het platform.
Overcapaciteit
Deze tendens blijkt ook uit het Review of Maritime Transport 2012 van
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development).
Sinds 2005 is het aantal zeeschepen dat werd ontmanteld bijna vervijfvoudigd.
Ook komen schepen op steeds jongere leeftijd op de sloop
terecht. Door de economische crisis is overcapaciteit ontstaan. Nu er
minder goederen worden getransporteerd laten rederijen zeeschepen
vaker voor het eind van de levensduur slopen. Reders die van hun overcapaciteit
af willen, kiezen liever voor sloop dan voor verkoop aan concurrerende
scheepseigenaren die dingen naar dezelfde vrachtorders.
Bovendien zijn de onderhoudskosten van schepen hoog. Hoewel oudere
schepen vaak nog steeds voldoen, zijn deze vaak minder energie-efficiënt,
waardoor slopen voordeliger kan zijn dan doorvaren met de
huidige lage vrachttarieven.
Belangrijke industrie
De toegenomen aanvoer van sloopschepen betekent voor Indiase
scheepssloperijen meer werkgelegenheid en inkomsten. Recyclebare
scheepsonderdelen leveren veel geld op, maar het slopen is zwaar en
gevaarlijk werk, waarbij veel gewonden en zelfs doden vallen. Slecht
betaalde Indiase scheepsslopers trekken grote platen van de schepen
en snijden deze - vaak zonder afdoende beschermende kleding - met
gasbranders aan stukken. Ook komen bij ontmanteling vaak giftige
stoffen vrij die zeer schadelijk zijn voor mens en milieu.
In India, alsook in Bangladesh en Pakistan, vindt de sloop op stranden
plaats (beaching). Dit maakt het werk zwaarder en gevaarlijker, omdat
de ondergrond niet geschikt is voor de juiste machinerie en via het
zand en het getij schadelijke stoffen sneller in de grond en het water
terechtkomen. Het NGO Shipbreaking Platform is tegen beaching en
vindt dat zolang de werkomstandigheden voor mens en milieu niet
verbeteren in deze landen, reders hun schepen daar niet moeten laten
slopen. Lokale Indiase vakbonden willen de scheepssloperijen echter
graag behouden, vanwege de werkgelegenheid die de industrie biedt.
Zij zijn bezig de arbeidsomstandigheden op de werven te verbeteren.
Mazen in de wet
Verschillende internationale verdragen trachten zowel het dumpen
van afval in landen als India aan banden te leggen, als veiligheids- en
milieueisen te stellen aan de bouw en ontmanteling van schepen. Toch
verlopen de meeste scheepssloopactiviteiten niet in overeenstemming
met internationale arbeids- en milieunormen.
De Europese Commissie erkent dat de Waste Shipment Regulation van
de Europese Unie niet garandeert dat de ontmanteling van schepen
onder EU-vlag aan de internationale afspraken voldoet. Het blijkt lastig
te bepalen wanneer een schip 'transformeert' tot afvalmateriaal,
stelt de Europese Commissie. De beslissing van scheepseigenaren om
hun schepen te slopen is gebaseerd op economische factoren en kan
plaatsvinden op het moment dat het schip zich in internationale wateren
bevindt. Als een scheepseigenaar bij vertrek uit een Europese
haven de intentie tot slopen niet meldt, kunnen de autoriteiten niet
optreden. Ook komt het vaak voor dat het schip van eigenaar wisselt
onder het valse voorwendsel dat het schip in de vaart blijft.
Regels en boetes
Om gebrekkige naleving en problemen met het afdwingen van regelgeving
tegen te gaan, publiceerde de Europese Commissie in 2012 een
voorstel om regulering van scheepsrecycling te verbeteren. Onderdeel
van dit voorstel is de ontwikkeling van een systeem dat alle grote zeeschepen
die onder een vlag van een EU-lidstaat varen van bouw tot
sloop volgt en beoordeelt. Europese schepen moeten een gecertificeerde
inventaris maken van alle schadelijke materialen aan boord
en schadelijke stoffen reduceren voordat het schip bij een sloperij belandt.
Ook mogen Europese schepen alleen nog worden gerecycled
bij erkende sloperijen, die aan bepaalde milieu- en veiligheidseisen
voldoen.
Lidstaten verplichten zich ertoe schepen effectief en naar verhouding
te straffen als zij zich niet houden aan de regels. In het geval dat een
schip binnen zes maanden nadat het van eigenaar is gewisseld naar
een sloperij gaat die niet op de Europese lijst van erkende faciliteiten
staat, krijgt het een boete. Wanneer het schip nog steeds onder de
vlag van een EU-lidstaat vaart, moeten de laatste en voorlaatste eigenaar
samen opdraaien voor de kosten. Als het schip niet langer onder
de vlag van een EU-lidstaat vaart, alleen de voorlaatste eigenaar.
De vervuiler betaalt
Volgens het NGO Shipbreaking Platform kent het voorstel van de Europese
Commissie twee grote tekortkomingen: het doet geen recht
aan het Polluter-Pays Principle (de vervuiler betaalt) en laat ruimte
voor reflagging (het schip onder een andere vlag laten registreren).
Het Polluter-Pays Principle (PPP) heeft zich in de afgelopen decennia
ontwikkeld tot een belangrijke peiler van het Europese milieubeleid.
Volgens het PPP moet de vervuiler zorg dragen voor de kosten van
maatregelen die nodig zijn om het milieu te beschermen. De kosten
van goederen en diensten die vervuiling veroorzaken door de productie
en/of consumptie ervan, zouden de kosten van deze maatregelen
moeten weerspiegelen. Omdat een financieel mechanisme dat kosten
internaliseert ontbreekt in het pakket aan maatregelen van de Europese
Commissie, voldoet het voorstel niet aan dit belangrijke grondbeginsel,
stelt het platform.
Ook biedt het voorstel geen waterdichte oplossing voor mogelijkheden
de regels te ontduiken door reflagging. Uit de lijst die het platform
publiceerde, blijkt dat de meeste schepen die Europese scheepseigenaren
naar sloperijen stuurden, niet onder een EU-vlag opereerden.
Van de 365 gedumpte schepen, gebruikten 240 vaartuigen een zogenaamde
flag of convenience - van landen als Panama, Liberia of de
Bahamas - die het mogelijk maakt Europese wetgeving te omzeilen.
Aangezien de Europese Commissie alleen spreekt van toepasbaarheid
op schepen die varen onder een vlag van een van de EU-lidstaten, acht
het platform de kans groot dat steeds meer scheepseigenaren hun
schepen buiten Europa registreren. De periode van zes maanden die
de Europese Commissie rekent om kosten op de vorige eigenaar te
kunnen verhalen, voldoet volgens het platform niet. Het heeft geen
invloed op schepen die al langer onder een andere vlag varen en ook
zou het vervalsing van papieren in de hand kunnen werken.
Ketenverantwoordelijkheid
Uit onderzoek in opdracht van het NGO Shipbreaking Platform naar
de mogelijkheden voor een financieel mechanisme om verantwoorde
scheepsrecycling af te dwingen, blijkt na afweging van drie alternatieve
modellen het instellen van een Ship Recycling Account (SRA) in
combinatie met een Transitional Fund de meest wenselijke optie. Over
een tijdspanne van twintig jaar stort elke scheepseigenaar jaarlijks
een bedrag op de SRA van het schip. Een jaarlijks SRA-certificaat verschaft
schepen toegang tot Europese havens. Wanneer de scheepseigenaar
kan bewijzen dat het schip verantwoord is gesloopt, krijgt deze
het bedrag weer in handen. Een tijdelijke toeslag op alle afdrachten
van schepen naar hun SRA, gaat naar een Transitional Fund dat verantwoorde
recycling van oudere schepen kan subsidiëren.
Een dergelijk mechanisme spreekt individuele producenten aan op
hun verantwoordelijkheid en vormt een sterke economische prikkel
voor scheepseigenaren om hun schepen op verantwoorde wijze te laten
ontmantelen. Het ontmoedigt reflagging en stimuleert de scheepsindustrie
om ook bij het ontwerp rekening te houden met milieu- en
veiligheidseisen en om schepen schoon te maken als ze in bedrijf zijn.
Het voorstel van de Europese Commissie zoals het er nu ligt is onvoldoende,
stelt directeur van het NGO Shipbreaking Platform Patrizia
Heidegger: 'Alleen een financieel mechanisme afgedwongen in EU-havens
kan kosten naar behoren internaliseren en vluchtroutes uitsluiten
die tot nog toe openstonden voor schepen om wetgeving en
verantwoordelijkheid te omzeilen.'
Baanverlies
Met het voorgestelde financiële mechanisme denkt het NGO Shipbreaking
Platform scheepseigenaren eindelijk zo ver te kunnen krijgen
dat zij hun schepen verantwoord laten slopen. Wanneer deze
plannen op korte termijn in werking zouden gaan, komen Europese
schepen niet langer op Indiase sloopstranden terecht, omdat deze
niet aan de eisen voldoen. Dit kan een prikkel zijn voor sloperijen om
orde op zaken te stellen, maar wanneer dit niet of niet op tijd lukt, zal
India orders verliezen aan Europese landen of landen als China, die al
veel meer ervaring hebben met verantwoord slopen. Voor Indiase slopers
betekent dit plan dat niet dat hun arbeidsomstandigheden zullen
verbeteren, maar dat hun baan op de tocht staat.